“和之前预测的差不多，今年全球疫情尚未消退，国内新能源汽车和商用车出口均出现大幅增长，出口均价也涨了一倍左右。”中国好车董事长助理廖智勇在接受《中国汽车报》记者采访时称。

2019年至今，我国开展二手车出口业务的城市已达30个，覆盖25个省（自治区、直辖市），139家企业参与其中。今年虽然全球疫情影响犹在，但整体二手车出口呈现出较快增长，行业人士表示，如果能抓住市场机遇，我国二手车有望快速在海外市场占据一席之地。

10月26日，商务部对外贸易司、中国汽车技术研究中心有限公司、中华全国工商业联合会汽车经销商商会二手车出口专业委员联合发布《中国二手车出口国别指南（2021）》（以下简称《指南》），为国内二手车出口企业开展业务指明了方向。

上半年出口量价齐升

《指南》显示，2021年上半年，二手车出口呈现量价齐升的发展态势。其中，山东、天津、北京、陕西、四川等地的出口量已超过2020年全年。在已实现出口的20个地区中，二手车出口平均单价超过1万美元的地区有10个，新疆的二手车出口平均单价约2万美元，排名居首。新疆与俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、巴基斯坦、蒙古国等接壤，开展二手车出口具有独特的区位和交通优势。

从出口市场看，“一带一路”沿线国家是中国二手车出口的主要市场。东南亚、中亚、中东、东欧、非洲、南美等地的发展中国家是中国二手车出口可重点关注的区域。据《指南》数据，自2019年二手车出口启动至今年上半年，我国二手车已销往近80个国家和地区。其中，对“一带一路”沿线国家累计出口二手车10566辆，占出口总量的97%；出口金额6455万美元，占比93.8%。从出口金额看，尼日利亚、安哥拉、贝宁、蒙古国和吉布提是前五大出口市场，中国向上述五大市场累计出口二手车6864辆，占出口总量的63%；出口金额3181万美元，占比46.2%。

从出口车型看，二手乘用车出口量高于商用车。截至2021年6月，我国二手乘用车出口5842辆，占总出口量的53.7%，二手商用车出口5047辆，占总出口量的46.3%，其中，二手新能源乘用车出口2551辆。

广东好车控股有限公司通过整合国内外资源，积极构建国内采购网络、海外销售网络、互联网交易平台、仓储物流体系、海外售后服务体系、金融服务体系等，利用电商平台优势打造“中国好车”出口品牌。目前，广东好车二手车出口市场已覆盖“一带一路”沿线60多个国家和地区，在尼日利亚、俄罗斯、柬埔寨等地设立了分公司，并积极探索与海外政府部门、网约车平台等开展合作，将出口的二手车用于公交、出租、网约车等运营。

中国汽车技术研究中心政研中心汽车产业发展与交通出行研究室主任陈海峰表示，今年以来国内企业开拓市场的速度加快，渠道方面日益多元。海外市场对新能源二手车的需求显现，国内新能源二手车出口量明显增加。另外，海外一些地区疫情得到有效控制，逐渐打开贸易通道，也对我国二手车出口起到了促进作用。政策方面，从二手车出口许可证从一车一证改为一批一证，为畅通国内二手车迁入迁出，相关部门出台了转移待出口政策，一些地方政府还对企业给予了扶持，二手车出口的国内外环境越来越好。

窗口期或许正在到来

商务部的数据显示，自2019年4月，我国启动二手车出口业务以来，截至9月已累计出口1.4万辆，出口金额突破1亿美元，销往全球102个国家和地区。尤其是今年前三个季度，实现二手车出口6816辆，金额7217.2万美元，同比分别增长1.4倍和4.2倍；车辆平均单价1.1万美元，同比增长1.1倍。

“今年全国二手车出口量可能接近1万辆，将成为二手车出口的高峰期，已经有不少海外华人有意向采购国内出口的二手车。”SRC超技整备中心首席执行官钟毅在谈到目前市场情况和对未来的判断时比较乐观，“预估明年我国二手车出口可达5万辆，后年会达到10万辆，我国二手车出口量可能出现短平快的高增长。东欧、中亚等地客户对新能源车需求量大，蒙古、柬埔寨、缅甸等地客户对价格便宜的手动挡车需求量大，我国汽车产品日渐受到海外客户认可。”

钟毅介绍，芯片短缺限制了各国新车产销量，新旧车置换不畅导致二手车的析出也受到影响。日本出口的二手车大部分为3年/10万公里以内，在今年这种特殊情况下，车主可能延缓置换计划，因此对日本二手车供给量带来影响会相对较大。而国内二手车有相当一部分是5~8年和8~10年车龄的二手车，这一区间的车相对低端，受芯片短缺影响不大且价格便宜，在海外比较受欢迎。

廖智勇告诉记者，疫情最主要的影响是导致海运费用过高，出口企业只有抱团出海，整合进出口双循环资源才能稍微降低一些成本。他认为，未来全球疫情得到控制后，出口恢复正常，中国二手车出口肯定会大幅增长，填补日韩欧美供应下降的市场空白。二手车出口行业还需要政策持续支持，比如，希望相关部门能出台一些海外投资、建立销售渠道和售后体系方面的扶持政策。在制定统一的评级标准、认证体系的同时降低出口标准，更加贴近海外市场需求状况。

陈海峰则表示，目前在二手车基础设施建设方面最突出的问题就是缺少金融方面的支持，特别是出口授信方面。其次，现在企业所面临的是难以承受的物流成本，有时候物流价格甚至比出口车辆的价格还贵。第三是我们在海外仓、展示中心、网上平台建设运营以及售后方面相对欠缺。

疫情影响不容忽视

《指南》显示，截至2021年9月，全国二手车出口企业共计139家，涵盖二手车交易市场、经销企业、二手车电商平台、平行进口企业、主机厂相关企业等。出口金额前10位的企业累计出口二手车8207辆，占比75.4%；出口金额5048.2万美元，占比73.3%。其中，出口金额超过1000万美元的有两家。

在产品类型方面，二手乘用车的出口量高于商用车。截至2021年6月，中国二手乘用车出口5842辆，占出口总量的53.7%，出口金额3640.2万美元；二手商用车出口5047辆，占出口总量的46.3%，出口金额3244.4万美元。

《指南》分析，“一带一路”沿线等国家和地区普遍处于经济发展的上升时期，正在大力开展基础设施建设，在道路、桥梁、矿区、农林等方面对牵引车、自卸车等需求较大。同时，对垃圾车、清扫车、救护车、消防车等特种车辆也有较大的进口需求。不仅如此，目前，由于我国实施淘汰老旧柴油货车、公共领域电动化等政策，很多车况良好的车辆提前进行更新，为二手车出口提供了质优价廉的出口产品。

2019年至2021年6月，蜗牛货车网（山东）电子商务有限公司以累计出口金额1476.4万美元排名第一。蜗牛货车网（山东）电子商务有限公司出口业务事业部总经理何明朋告诉记者，蜗牛货车网主要经营二手重卡，目标市场主要以非洲、东南亚、中亚为主，今年总体出口量尚可，但增速逐渐放缓。其中，以疫情给出口造成的影响最为严重，首先是国内原材料上涨，其次是物流运费上涨，最后目标国通货膨胀加重，一系列的涨价是影响下半年出口增速放缓的主要原因。不过他认为，未来几年二手车出口总体形势仍然比较乐观，随着疫情影响逐渐减弱，国内二手车出口企业进一步了解海外市场，以及销售、售后渠道的日益完善，都将扩大国内二手车出口规模。

何明朋建议，在国内扶持政策方面，首先应该对国内二手车出口税收政策进行调整，其次希望对海外销售网络及海外仓建设给予一定支持。

数据显示，去年日本、韩国二手车出口量均有不同程度下降，疫情影响到各国出口贸易。多位经销商告诉记者，去年以来已经有多笔生意因为疫情反复而“流产”。比如近期蒙古国疫情暴发，海关关闭，结果导致一笔二手车出口生意被暂时搁置。不过钟毅表示，疫情之下，海外二手车供给减少，同时各国人民都意识到私家车出行方式更加安全，对车辆的需求有所增长，所以对我国二手车出口来说，此时正值机遇期，如果进一步得到政策优惠扶持，将有可能迅速占领一部分市场。

二手车出口前景可期

据悉，现阶段国内企业主要通过与海外代理商合作的方式出口二手车，依据海外代理商提出的车辆需求采购车源后再行出口。与此同时，不少企业积极依托自身优势探索多元化出口模式。如部分具有主机厂背景的出口企业，依托主机厂海外新车销售网络开展二手车出口业务；一些企业与出口市场当地企业合作，通过开展网约、公交、租赁等运营方式探索“出口+运营”的二手车出口模式。随着市场需求的增长，一些有实力的企业开始探索投资建设以二手车进口为主的海外园区，搭建二手车出口海外仓，利用园区和海外仓开展二手车进口或转口贸易，提高售后服务能力和质量。

“我国二手车出口面临诸多有利条件，未来发展潜力很大，前景可期。”商务部对外贸易司负责人表示，当前，二手车出口总体处于初期探索阶段，为促进二手车出口健康有序发展，商务部将会同有关部门着力做好三项工作：一是建标准，制定发布二手车出口质量行业标准，杜绝不合格二手车出口。研究制定全国统一的企业准入标准，建立动态考核退出机制；二是出政策，总结推广已开展二手车出口地方的好经验、好做法，出台相关促进政策；三是树形象，继续编制发布《中国二手车出口国别指南》，支持企业建设境外售后服务体系，指导二手车行业组织加强行业自律。

“二手车出口的空间比我们预想的大得多，比在国内销售二手车的利润空间还大。尤其是现在国际上二手车出口新能源车竞争对手少，我们国家车龄长的车有优势，小型电动车和客货两用车很有市场。”钟毅说。他透露，当前海外华人对国内二手车很感兴趣，但是进入一个国家的市场不可能一蹴而就，一开始只能用5~10辆车试销。在他看来，要汇集国内车源还要依靠众多中小车商的力量，所以钟毅计划组织海外车商采购和交流大会，帮助大家了解二手车出口流程。他建议，二手车出口企业目前应该在国内贸易端下功夫，国外销售端虽然毛利高，但是国内企业对当地文化环境不了解，要打通销售环节比较困难。

陈海峰说，我国二手车具有保有量大，产品类型多的优势，现阶段最重要的是把通道打通，与海外客户建立和巩固相互间的信任。

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二手车出海前，要对困难心里有数

谈到当前行业存在的问题，SRC超技整备中心首席执行官钟毅坦言，首先是海外客户对国内汽车品牌的认知度比较低。其次是二手车出口相关人才非常缺乏。第三是没有打通上下游产业链，车辆售后成问题。第四是出口企业所承担的成本较高。第五是疫情造成的不确定因素。

钟毅进一步表示，国外客户对我国自主汽车品牌的认知度很低，比如他们对我们已经熟知的蔚来、小鹏、理想并不了解，这些品牌品质很好的二手车也难以找到海外买家。同时，我国企业对汽车产业的了解不够深入，国内品牌车辆操作系统只有中文版，海外用户用起来非常不习惯。在这点上，国内企业应该学习日本，从厂家端就要把基础工作做到位，考虑到产品未来可能会用于出口，也要给海外用户提供更好的体验。

二手车出口涉及诸多环节，除了通常的二手车评估检测外，还需要熟悉商品及物流方面的人才，要能够指导企业计算汇率、商品报关、收款，还要联系物流企业研究怎么装船能最大限度降低货运成本。钟毅表示，目前不仅这类人才非常匮乏，而且还经常出现与企业需求错配。由于现在我国二手车出口业务刚刚起步，企业还处于摸索阶段，一年的出口量非常有限，所以通常是在某一节点亟需这类人才，而在完成一单出口后，相应岗位就成了“鸡肋”。另外，国内二手车出口当前的特点是前期联系客户，收购车源准备时间长，但留给车辆整备的时间非常短，只有10到15天，所以在出口日的前两周，整备人员的工作量巨大，经常出现人手短缺的问题。

在出口二手车的售后问题上，虽然有观点认为海外进口商应该承担相应责任，但钟毅认为，作为出口商应该为客户提供尽可能完善的配套服务。尤其是需要考虑新能源汽车检测配件是否齐全，维修技术支持能否跟得上。在这方面，日本出口商就在配套设施建设方面下了大功夫，搭建了完备的供应链体系，可以及时为客户提供技术和零部件支持，因此赢得了海外客户的信赖。“其实国内后市场服务商有更广阔的市场和利润空间。出口企业应该深耕配套设施、维修技术和供应链搭建等领域，为未来发展打好基础。”钟毅说，“SRC超技整备中心也已经联系好部分零部件供应商，希望在二手车出口的同时就为其售后服务做好准备。”

钟毅还向记者讲述了一种怪现象，在国内行业普遍认同的二手车一车一价在出口环节上却成了纯批发业务。例如，有企业收购了一批网约车，车况各异，应给出不同的评估价格，但企业在出口时给每辆车定同样的价格，这让海外经销商深感诧异，并对中国二手车商留下了不够专业的印象。钟毅建议，出口商只有对车况描述更加详细和准确，才更容易得到客户信赖，即便是退役网约车出口批发，也应根据不同车况给出不同价格。

不过在他看来，《指南》中对用于出口的二手车做出车况限制其实没有必要，国内供应商应该根据海外客户的要求收购相应车况的车辆，也就是客户需要什么，就提供什么样的产品，不同国家、不同客户对车辆需求不同，不能套用一个模式，将自己限制住。“海外客户会将所购买的二手车充分利用，有些只是需要车上的部分零部件，比如将车上的发动机拆下来，改装成船用发动机。”他说。

相比国外，我国二手车出口企业还面临着税收成本较高的问题。二手车出口没有退税政策，企业只能将这部分成本计入销售价格，降低了价格竞争力。对此，多位业内人士表示，其实二手车走出国门，应该等同于报废处理，国家和地方政府可酌情给予一定优惠或补贴。

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